Historia rozwoju konstrukcji
W styczniu 1954 roku firma North American Aviation rozpoczęła prace nad samolotem oznaczonym skrótem NAGPAW (North American General Purpose Attack Weapon). Nowy projekt odznaczał się nowoczesną konstrukcją i wieloma rozwiązaniami których dotychczas w konstrukcji samolotów nie stosowano. Maszyna miała być napędzana dwoma silnikami i być wyposażona w radar do odnajdywania celów naziemnych. Amerykańska Marynarka Wojenna uznała przydatność nowego projektu jako środka przenoszenia broni jądrowej będącego na wyposażeniu nowo budowanych lotniskowców. Projekt firmy North American, oznaczony też NA-233 zgłoszono Marynarce Wojennej pod koniec 1954 roku. Po wprowadzeniu zmian, których zażądał klient, projekt przekazano Marynarce ponownie w kwietniu 1955 roku. Wstępne porozumienie na temat produkcji zostało zawarte 29 czerwca 1956 roku.
W konstrukcji nowego samolotu położono szczególny nacisk na minimalizację powierzchni przekroju czołowego, w celu zmniejszenia oporów powietrza i zwiększenia osiągów. Korzystnym efektem ubocznym było zmniejszenie powierzchni odbicia radarowego. Potężne klapy zapewniały dobre właściwości startu i lądowania. Lotek nie było – kontrolę nad przechyleniem samolotu zapewniały różnicowo wychylane stery wysokości. Zastosowano też wiele innych nowoczesnych rozwiązań, takich jak płytowy statecznik pionowy, wloty powietrza do silników o zmiennej geometrii, pracujące poszycie skrzydeł o zmiennej grubości ze stopu aluminiowo-litowego. Do konstrukcji niektórych części użyto tytanu, a w najgorętszych miejscach samolotu zastosowano azot zamiast płynu hydraulicznego do napędu niektórych siłowników. Maszyna posiadała też jeden z pierwszych cyfrowych komputerów, których użyto do rozwiązywania zadań nawigacyjnych i zrzutu bomb, a także jeden z pierwszych systemów sterowania typu fly-by-wire (bez mechanicznego połączenia organów sterowniczych i powierzchni sterowych). Duży wpływ na dalsze losy konstrukcji miało zastosowanie tzw. liniowej komory bombowej – w formie rury umieszczonej pomiędzy silnikami, mogącej pomieścić uzbrojenie jądrowe i/lub dodatkowe zbiorniki paliwa wyrzucane do tyłu samolotu. W praktyce rozwiązanie to nie dawało potrzebnej pewności działania i uniemożliwiało zastosowanie samolotu do przenoszenia uzbrojenia konwencjonalnego. Wszystkie egzemplarze samolotu A-5 i pochodnych wyprodukowano w zakładach North American Aviation w Columbus, Ohio.
Prototyp samolotu, oznaczony YA3J-1 został zaprezentowany publicznie 16 maja 1958, wtedy też nadano mu oficjalnie nazwę „Vigilante”. Oblatano go 31 sierpnia 1958 roku. Mimo dobrych wyników i braku poważnych problemów podczas rozwoju maszyny, nie weszła ona do produkcji przed początkiem 1959 roku. Pierwsze lądowanie na lotniskowcu samolotu tego typu miało miejsce 22 lipca 1960. W maszynach produkcyjnych, oznaczonych A3J-1, a od 1962 roku A-5A, zmieniono w stosunku do prototypu silniki z J79-GE-2 na J-79-GE-8. Identycznych silników używano na samolotach typu F-4 Phantom, co znakomicie upraszczało logistykę, zwłaszcza na pokładzie lotniskowca.
Aby przekonać Kongres do wspierania programu Vigilante, wczesne egzemplarze produkcyjne samolotu wykorzystano do ustanowienia nowych rekordów prędkości i pułapu. Miedzy innymi w roku 1960, w samolocie tego typu Jacqueline Cochran została pierwszą kobietą która osiągnęła dwukrotną prędkość dźwięku.
Pierwsze „Vigilante” weszły do służby 25 stycznia 1962. Wkrótce potem ich oznaczenie zmieniono na A-5A. Podczas służby ujawniły się problemy z samolotem, na przykład taki, że podczas startu z lotniskowca przyspieszenie od katapulty potrafiło uszkodzić linie paliwowe w komorze bombowej czy wręcz wyrwać zbiorniki paliwa z komory co kilka razy doprowadziło do spektakularnego pożaru.
Na przeszkodzie do bojowego zastosowania samolotu A-5 jako bombowca strategicznego stanęły ulepszane z każdym rokiem rakiety ziemia-powietrze, które spowodowały, że misja, do której A-5 był projektowany – przenoszenie bomb na dużej wysokości – stałą się niewykonalna. W połączeniu z kłopotami z komora bombową doprowadziło to do decyzji o przystosowaniu samolotów A-5 do wykonywania misji taktycznego rozpoznania.
Na początku 1963 roku zakończono produkcję samolotów A-5A i trwały już przygotowania do produkcji ulepszonej jego wersji – A-5B. Ulepszenia miały na celu zwiększenie zasięgu i udźwigu nowej wersji samolotu. Na tym etapie brano pod uwagę dwa warianty – bombowy i rozpoznawczy. Z zewnątrz najbardziej widoczną zmianą było dodanie „garbu” na grzbiecie kadłuba – to pozwoliło na znaczne zwiększenie ilości paliwa, które samolot mógł zabrać. Przekonstruowano skrzydła, zwiększając powierzchnię klap i przystosowano samolot do przenoszenia podwieszeń zewnętrznych – możliwość z której w praktyce nigdy nie korzystano. Zmieniono także hamulce kół podwozia i wloty powietrza do silników – te ostatnie pod kątem lotów z dużą prędkością i na dużej wysokości. Zanim produkcja A-5B mogła na dobre ruszyć, zapadła decyzja o przeróbce wszystkich samolotów tego typu na rozpoznawcze RA-5C. W efekcie dostarczono tylko dwa samoloty typu A-5B i nie weszły one do czynnej służby.
Pierwszy lot samolotu RA-5C miał miejsce 30 czerwca 1962. W konstrukcji tego samolotu wykorzystano większość doświadczeń z A-5B, z kilkoma zmianami. Główną różnicą było dobudowanie pod kadłubem długiego zasobnika, nazywanego „canoe”. Zasobnik ten nie wpłynął ujemnie na prędkość osiąganą przez samolot i zawierał bardzo rozbudowany zestaw przyrządów służących do rozpoznania – zainstalowano tam radar SLAR (patrzący w bok – ang. Side Looking Airborne Radar) i wiele różnego typu aparatów fotograficznych. Inne czujniki przenoszone przez samolot pracowały w podczerwieni i przy niskim poziomie oświetlenia, były tam też odbiorniki do zbierania danych do celów walki radioelektronicznej (PECM – ang. Passive Electronic Counter Measures). Część aparatury elektronicznej zamontowano w komorze bombowej, samolot zachował tez zdolność do przenoszenia podwieszeń podskrzydłowych, chociaż ta opcja nie była używana w praktyce. Pierwszy RA-5C dostarczono 27 czerwca 1963 roku. Samolot ten dał marynarce wojennej USA zdolność do prowadzenia taktycznego rozpoznania lotniczego dalekiego zasięgu, wspierając samoloty rozpoznawcze krótkiego zasięgu, typu RF-8G.
Samolot RA-5C stanowił latającą część zintegrowanego systemu rozpoznania operacyjnego (IOIS – Integrated Operational Intelligence System). Każda misja dostarczała kilometrów taśm magnetycznych z nagraniami z urządzeń elektronicznych i podobnej ilości naświetlonego filmu z kamer, które następnie były obrabiane w zintegrowanym centrum rozpoznania operacyjnego (IOIC – Integrated Operational Intelligence Center) lotniskowca. Centrum to posiadało miedzy innymi urządzenia do szybkiego wywoływania zdjęć – ściśle tajne na początku lat sześćdziesiątych, a powszechnie spotykane w centrach handlowych, w fotograficznych zakładach usługowych pod koniec lat siedemdziesiątych. Po wywołaniu zdjęcia były analizowane i opisywane przez wyspecjalizowany personel. Inni specjaliści analizowali nagrania transmisji napotkanych radarów i innych urządzeń radiowych.
Okazało się, że wersja rozpoznawcza samolotu – RA-5C jest bardzo obiecująca i sprawdza się doskonale w zadaniach rozpoznania dalekiego zasięgu. To pozwoliło utrzymać samolot w produkcji. Od podstaw zbudowano 43 samoloty RA-5C, potem przerobiono na tę wersję 18 samolotów A-5B. Po zakończeniu tej pracy oprzyrządowanie produkcji zmagazynowano i firma zajęła się przeróbkami do wersji RA-5C 43 pozostałych maszyn typów A-5A i A-5B. Ale zużycie maszyn w czasie trwającego w tym czasie konfliktu w Wietnamie spowodowało, że marynarka wojenna USA ponownie zainteresowała się produkcją RA-5C. W związku z tym, co zdarza się bardzo rzadko, w 1968 roku ponownie otwarto linie produkcyjną RA-5C. Do 10 sierpnia 1970 roku zbudowano jeszcze 36 maszyn. Samoloty tej serii produkcyjnej były napędzane silnikami J79-GE-10, a z zewnątrz można je rozróżnić po prostych zewnętrznych krawędziach wlotów powietrza do silnika i wydłużonych nasadach krawędzi natarcia skrzydła (LERX – ang. Leading Edge Root eXtensions).
Samoloty RA-5C po raz pierwszy trafiły do południowo-wschodniej Azji w sierpniu 1964 roku. Z początku używano ich ostrożnie, tylko nad Wietnamem Południowym, z obawy przed utratą tak nowoczesnego samolotu nad Wietnamem Północnym. W końcu jednak „Vigilantes” poleciały na północ i ponosiły straty – ogółem utracono 18 takich samolotów. Mimo tego ich użycie bojowe było wielkim sukcesem. Jednym z pierwszych zadań samolotów RA-5C w Wietnamie było wykonanie kompletnych map całego kraju. Zajęło to mniej niż dwa tygodnie, dowodząc wartości nowej maszyny. Zwykle nad lądem samoloty typu RA-5C poruszały się z pełna mocą silników, lecąc z prędkością ponaddźwiękową i na małej wysokości. Zwykle poruszały się w eskorcie myśliwców F-4 – pokazuje to, jak ważne były to maszyny dla dowódców amerykańskiej marynarki. Mimo tego Vigilantes poniosły ciężkie straty nad Wietnamem Północnym. Jest to bezpośrednio związane z charakterem wykonywanego przez nie zadania. Zwłaszcza ocena skuteczności bombardowań (BDA – ang. Bomb Damage Assessment) była niebezpieczna, bo po krótkim czasie obrona przeciwlotnicza Wietnamu Północnego przyzwyczaiła się, że po uderzeniu bombowym z pewnością pojawi się nad celem samolot rozpoznawczy i zestrzelenie go było punktem honoru dla artylerzystów.
Po zakończeniu wojny w Wietnamie rozpoczęto wycofywanie samolotów RA-5C ze służby. Ostatni lot maszyn tego typu odbył się pod koniec 1979 roku. Samolot ten pozostawił po sobie lukę, jeżeli chodzi o możliwości wykonywania zadań rozpoznawczych przez Marynarke Wojenną USA, której nie udało się wypełnić przez wiele lat.
opis budowy modelu
Parametry techniczne samolotu RA-5C
| Długość: | 23 330 mm |
| Wysokość: | 5 900 mm |
| Rozpiętość: | 16 210 mm |
| Masa własna: | 17 005 kg |
| Maksymalna masa startowa: | 36 101 kg |
| Napęd: | Dwa turboodrzutowe silniki J79-GE-8 o ciągu 48 kN/76 kN (z dopalaniem) lub J79-GE-10 o ciągu 53 kN/80 kN (z dopalaniem) |
| Uzbrojenie: | Brak |
| Zasięg: | 3 299 km |
| Prędkość maksymalna: | 2 124 km/h |
| Załoga: | 2 osoby |
